El sistema de aire acondicionado y los dispositivos de protección contra vuelcos y caída de objetos no están disponibles en la primera generación, pero se agregan recientemente en el segundo producto, principalmente para aumentar la seguridad y la comodidad. Otros componentes como el sistema de dirección, el sistema de frenos, la cabina, el dispositivo de trabajo, el bastidor, etc. también han sufrido cambios importantes. Sobre la base de la primera generación, se han adoptado más de diez tecnologías avanzadas y estructuras seleccionadas. Por lo tanto, en comparación con la primera generación, la segunda generación tiene una mejora considerable en confiabilidad, seguridad y comodidad, eficiencia en el trabajo, etc., y la apariencia también es mucho más hermosa.
Sistema de transmisión
El sistema de transmisión de una cargadora de ruedas típicaen mi país actualmente consta de una transmisión (también llamada conjunto de caja de cambios convertidor de par), un eje de transmisión y un eje de transmisión.
(1) Transmisión
La transmisión consta de un convertidor de par y una caja de cambios. Un extremo del convertidor de par está conectado directamente con el otro extremo del motor diésel y la caja de cambios, que tiene una estructura compacta y una conexión confiable. Es el método de conexión más utilizado y común para cargadores de ruedas en el país y en el extranjero. Otros incluyen la transmisión como un todo y separada del motor diesel, o el convertidor de torque está directamente conectado con el motor diesel y separado de la caja de cambios, y el eje de transmisión se usa entre ellos. En la actualidad, el tipo ZL50D de SEM y el tipo ZLM50E de Changlin son los tipos estructurales en los que el convertidor de par, incluida la caja de transferencia, está directamente conectado al motor diésel, separado de la caja de cambios y conectado al eje de transmisión.
La transmisión Liugong ZL50C está compuesta por un convertidor de par hidráulico biturbo y una caja de cambios de cambio de potencia planetaria. La caja de cambios tiene dos filas de planetarios uno hacia adelante y otro hacia atrás, más un engranaje directo (bloque), un total de tres velocidades hacia adelante y una hacia atrás. La estructura es simple, los engranajes son pocos y la operación de una sola palanca se realiza por completo. El convertidor de par tiene dos turbinas, y la segunda turbina se transmite directamente al eje de entrada de la transmisión (engranaje), que es un estado de cambio de velocidad de carga ligera para cada engranaje. Una turbina se transmite al eje de entrada de la caja de cambios a través del embrague de sobrerrevolucionado. Cuando el par de cada engranaje correspondiente aumenta y la velocidad disminuye hasta el punto en que se acopla el embrague de sobrerrevolucionado, las dos turbinas funcionan al mismo tiempo, que es el estado de baja velocidad y alto par del engranaje correspondiente. Se realiza automáticamente por el embrague de sobrerrevolucionado a través de la velocidad. De hecho, la transmisión tiene 4 marchas adelante y 2 marchas atrás, porque cada marcha tiene un cambio automático de alta y baja velocidad. Por lo tanto, la transmisión muestra sus ventajas en este aspecto, y el rendimiento de manejo es mejor que el de la transmisión de control de palanca múltiple de múltiples velocidades común. Pero también tiene una gran desventaja, el convertidor de par biturbo es menos eficiente y pierde más potencia que un convertidor de par simple de tres elementos. En la actualidad, esta caja de cambios de eje fijo no ha adoptado tecnología electrónica, por lo que es una operación ordinaria de palanca múltiple. la transmisión tiene 4 marchas adelante y 2 marchas atrás, porque cada marcha tiene un cambio automático de alta y baja velocidad. Por lo tanto, la transmisión muestra sus ventajas en este aspecto, y el rendimiento de manejo es mejor que el de la transmisión de control de palanca múltiple de múltiples velocidades común. Pero también tiene una gran desventaja, el convertidor de par biturbo es menos eficiente y pierde más potencia que un convertidor de par simple de tres elementos. En la actualidad, esta caja de cambios de eje fijo no ha adoptado tecnología electrónica, por lo que es una operación ordinaria de palanca múltiple. la transmisión tiene 4 marchas adelante y 2 marchas atrás, porque cada marcha tiene un cambio automático de alta y baja velocidad. Por lo tanto, la transmisión muestra sus ventajas en este aspecto, y el rendimiento de manejo es mejor que el de la transmisión de control de palanca múltiple de múltiples velocidades común. Pero también tiene una gran desventaja, el convertidor de par biturbo es menos eficiente y pierde más potencia que un convertidor de par simple de tres elementos. En la actualidad, esta caja de cambios de eje fijo no ha adoptado tecnología electrónica, por lo que es una operación ordinaria de palanca múltiple. Pero también tiene una gran desventaja, el convertidor de par biturbo es menos eficiente y pierde más potencia que un convertidor de par simple de tres elementos. En la actualidad, esta caja de cambios de eje fijo no ha adoptado tecnología electrónica, por lo que es una operación ordinaria de palanca múltiple. Pero también tiene una gran desventaja, el convertidor de par biturbo es menos eficiente y pierde más potencia que un convertidor de par simple de tres elementos. En la actualidad, esta caja de cambios de eje fijo no ha adoptado tecnología electrónica, por lo que es una operación ordinaria de palanca múltiple.
El tipo CAT950B y el tipo WA380-3 de Komatsu son transmisiones de cuatro pulgadas y cuatro marchas atrás, cambios electrohidráulicos de una sola palanca o control integrado por computadora. Los convertidores de par son todos del tipo simple de tres elementos, la caja de cambios CAT es del tipo planetario de filas múltiples y la Komatsu es del tipo de eje fijo.
En la actualidad, los productos de tercera generación, como el ZL50G de Liugong, utilizan una transmisión compuesta por un convertidor de par de tres elementos y una caja de cambios de eje fijo de cuatro velocidades hacia adelante y tres velocidades hacia atrás producidas por la empresa "ZF". El convertidor de par de tres elementos tiene una alta eficiencia, adopta un cambio de marcha electrohidráulico de una manija controlado por una microcomputadora semiautomática y agrega un botón de cambio rápido de segunda marcha (botón KD) durante la operación. Cada ciclo de operación solo necesita mover la manija hacia adelante y hacia atrás una vez y presionar el botón KD una vez, lo cual es simple, rápido, cómodo y ahorra trabajo para operar, lo que mejora en gran medida la eficiencia del trabajo. El producto se selecciona por su sistema de control de velocidad variable.
(2) Eje motriz
El eje motriz consta de un eje delantero y un eje trasero. Dado que el cargador requiere una gran fuerza de tracción, los ejes delantero y trasero de los cargadores de ruedas modernos son todos ejes motrices. El eje delantero se fija directamente en el bastidor delantero y el eje trasero es un eje oscilante, que está conectado con el bastidor trasero a través del bastidor auxiliar. Las cargadoras de ruedas modernas utilizan básicamente la dirección conectada, por lo que los ejes de transmisión delantero y trasero son todos comunes excepto por la dirección de rotación del engranaje cónico espiral de transmisión principal. En la tercera generación, apareció el tipo basculante central del eje trasero, en lugar de usar el bastidor auxiliar, pero conectando el bastidor basculante al bastidor trasero. Parecía que la carcasa del eje trasero no era común al soporte de la transmisión principal y al eje delantero, y el resto todavía estaba conectado al eje delantero. El puente es completamente genérico.
En la actualidad, los ejes motrices de las cargadoras de ruedas en mi país utilizan básicamente carcasas de eje integrales, semiejes completamente flotantes y ejes motrices con transmisión principal y desaceleración de dos etapas en el lado de la rueda. La transmisión principal generalmente adopta el engranaje cónico espiral de primer nivel para reducir la velocidad, y el borde de la rueda generalmente adopta el reductor de velocidad de la rueda planetaria. La Figura 4 muestra el eje motriz Liugong ZL50C, su estructura es generalmente representativa. Los ejes motrices de los 8 productos nacionales enumerados en la Tabla 1 anterior son todos de este tipo de estructura.
En la actualidad, el eje motriz de la cargadora de ruedas ZL50 de tercera generación tiene un eje motriz con un dispositivo de control de carretera multidisco húmedo incorporado y un diferencial antideslizante, lo que mejora el rendimiento de frenado y el rendimiento de paso y el rendimiento operativo en condiciones de trabajo duro. condiciones. El eje motriz "ZF" AP400 utilizado por el producto de tercera generación ZL50G de Liugong es este eje motriz. La carcasa del eje motriz "ZF" AP400 es de tipo integral, con un freno multidisco húmedo incorporado en el lado interior del reductor de rueda dentro del eje. También hay una caja de eje de tres secciones, el reductor del lado de la rueda y el freno multidisco húmedo incorporado se concentran en el medio del eje, cerca de ambos lados de la transmisión principal. Este tipo de estructura tiene un buen rendimiento, pero es difícil de fabricar. GATO' El tipo s 950B y el eje motriz tipo WA380-3 de Komatsu forman parte de esta estructura. Hay otro tipo de eje motriz similar al "ZF" AP400, la única diferencia es que el freno multidisco húmedo incorporado está en el exterior del reductor de la rueda. Este tipo de estructura no es muy buena y rara.
(3) Eje de transmisión
El eje de transmisión es básicamente una evolución del eje de transmisión del automóvil. El eje de transmisión de la máquina de transporte ZL50 de primera generación de mi país está básicamente modificado de los ejes de transmisión de automóviles "Jiefang" y "Dongfeng". En la actualidad, todavía hay una gran cantidad de cargadoras de ruedas ZL50, incluida la ZL50C-I de Xiagong y Longgong, que todavía usan el eje de transmisión modificado "marca Dongfeng". Tome Liugong ZL50C
El producto de segunda generación que encabeza la empresa, debido al aumento de fuerza y ​​torque, no es adecuado para la confiabilidad de este tipo de eje de transmisión. El eje de transmisión de los vehículos pesados ​​está especialmente diseñado como un eje de transmisión especial para cargadores de ruedas, y su capacidad de carga es mayor que la de "Dongfeng". ", El eje de transmisión "Jiefang" tiene más del doble de altura, y la confiabilidad ha mejorado considerablemente. Excepto por Liugong ZL50C, ha sido ampliamente utilizado en los productos de cargadora de ruedas ZL50 de segunda e incluso tercera generación.